C919：当你挣的钱变得无足轻重，你就成功了！
这是一篇读者来稿，从一个非常新奇的角度来审视和评价刚刚首飞成功的国产C919客机：挣钱。
2017年5月5日，C919在上海腾空而起
2017年5月5日，由我国自行研制的C919大客机在上海成功首飞，我国航空工业取得了又一个历史性的成就。人们期望，这架飞机将帮助中国商飞成为与波音空客比肩的世界民用飞机巨头，树立国家形象，带动经济发展。
大飞机可以树立国家形象，大家应该没有什么意见；说起带动经济发展，大家往往就开始计算一架飞机能够卖多少钱，我们可以卖出多少架飞机……
然而，这实在是太低估C919的价值了。透过C919的舷窗，我们放眼看到的其实是价值千亿甚至万亿美元规模全世界民机制造产业。
而这个”吃遍全球的野心”，也只有C919才能帮助我们实现……
出乎意料
指望客机挣大钱？可能得说不
说起民用飞机制造业，大家脑海里可能会马上浮现出波音和空中客车的身影。宽敞明亮的厂房，一排排整装待发的飞机，这威风凛凛的场景，已经不仅仅是两个企业的荣耀，而是美国和欧洲航空工业水平的象征。
波音位于美国南卡罗莱纳的787总装线
外观只是表象，客机制造业还是一个高收入的行业。2016年，波音和空中客车的民机业务收入都超过了500亿美元，利润均超过30亿美元。
不过，这样的收入水平，在财富世界500强榜单上已经排到了百名开外。好像造飞机也不是那么挣钱？
不过请留意，在民机制造领域，除了波音空客那样的整机制造商，还有通用电气、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等大大小小的子系统供应商，它们为全世界的整机制造商提供动力、飞行控制、导航、客舱环境……等用途的设备。这些子系统供应商蕴藏着惊人的“挣钱能力”。
下表是部分民机子系统供应商与整机制造商2016全年的财务状况对比。
我们不难发现，所有子系统供应商的利润率都达到了两位数，其中GE航空一家的利润甚至就等于波音和空客利润总和。换句话说，整机制造企业不过是民机全产业链的冰山一角；整机制造业背后的子系统制造领域，还有着几倍甚至十几倍的利益可以发掘。
为什么会这样呢？
这是著名的商业利润“微笑曲线”理论截图。从曲线当中我们不难看出，飞机整机“加工制造”只贡献很小一部分的利润；沿曲线往左，就进入了子系统供应商的业务范围，其利润也“水涨船高”。值得注意的是，在当前的航空产业生态中，子系统供应商也承担了很多销售和服务工作（例如，发动机由动力系统供应商而不是整机制造商来推销、维护和升级），这相当于这些企业也大量涉足曲线的右半部分。因此，子系统供应商“挣钱”，也就不奇怪了。
有决心、有雄心的中国航空人，目光不会也不应当只盯着整机制造一个领域；把产品覆盖整个民机产业链，甚至把产品卖给别国的整机制造商，才是我们的目标。
现在不少人关心C919上有多少国产设备，并由此引发无数争论；但事实上，更有意义的关心，是有多少设备可以国产。前半句多关乎面子，后半句更关乎票子。遗憾的是，很多人只注意到了面子。
中国航发商用航空发动机有限责任公司宣传画。作为国产大飞机的动力配套项目，我国于2009年成立了中航商发。从发展整个产业链的角度考虑，这是一个明智及时的决定
商场如战场
靠别人，挣不了钱
说到进军产业链，可能有读者会提出，既然子系统供应商比整机制造商“更挣钱”，从追求效率的角度看，我们国家直接推进各子系统的研制生产，向目前已经储备海量订单的外国整机制造商供货就好，为什么非要先“折腾”出C919这个整机产品呢？
C919现代化的驾驶舱
近年来，我国在航空器子系统领域已经取得长足发展，研制出了现代化的控制、电子等核心子系统，并被歼-20、运-20等世界先进水平的军用飞机所采用。但是民用飞机的产品发展思路与军用产品也大相径庭，民用产品不但要求性能达标，而且还要极端可靠，并且价格和使用维护成本还须具有市场竞争力，因此就像不能把坦克改装成轿车一样，我们无法将军用航空产品直接转为民用。截至目前，我国在民用飞机子系统尤其是动力、电子等核心子系统层面，实用产品几乎还是零。
空白不要紧，我们可以抓紧研制。只是，子系统的发展，离不开整机制造商的深度配合。
要研制产品，首要问题是弄清楚产品需求，这其中包括了性能、可靠性等、尺寸、重量、造价等方方面面的要求。无疑，只有整机制造商才能够准确完整地提供这类信息；明确需求之后，子系统供应商还需要与整机制造商一道将进行产品研发、安装、测试、反馈、修改……；再接下来，双方还要共同完成新产品上市前的认证，甚至子系统供应商还要通过整机制造商来说服航空公司在飞机上选装前者的产品。只有这些工作都完成了，一个子系统的开发才算大功告成。
C919目前使用的是美欧联合研制的Leap-1C发动机，计划在2020年左右开始测试国产发动机
可见，这个过程是子系统供应商与整机制造商一起做事的过程。如果没有后者实质性的配合，前者是无能为力的。那么，波音空客那样的巨头，会配合来自中国的新兴子系统供应商么？不乐观。
目前西方高端子系统供应商的研发能力出色、产能充足、价格合理，而且已经与波音空客建立起高效的协作关系甚至是共同利益关系。在现有供应商总体令人满意的情况下，波音空客新引入中国供应商的必要性和紧迫性不强。
除此以外，根据航空技术的发展规律，新兴供应商的产品，其性能往往与老牌企业产品存在一定差距，需要在实践中经过数次迭代改进才能赶上。这个迭代的过程，是影响整机制造商收益的，而无论从政治还是商业的角度看，波音空客都没有为了扶持中国供应商而牺牲自己收益的义务和动力，这进一步降低了国外巨头扶持中国子系统供应商的动力。
因此，我国的子系统供应商，只能由我们自己的飞机来“扶一把”。
C919
希望的花园
C919已经成功首飞，展望未来，我国的子系统供应商将能够以C919为平台，以已经装机的国外设做参考和对比，定义、设计、制造和完善自己的产品，同时锻炼与整机供应商合作的能力。而且，如果C919能尽快顺利完成试飞交付客户，那么它所带来的经济收益也将为我国供应商的发展带来动力。
C919的机轮和刹车系统由霍尼韦尔与国内合资公司研制；起落架由利勃海尔与国内合资公司研制，而该公司又从宝钢等国内企业采购制造原材料。在C919身上，中国的子系统供应商已经露出萌芽，好事
最理想的结果，是我国子系统供应商具备与国内外整机制造商高效协作的能力，研制出富有市场竞争力的产品，向全世界供货，从而实现“挣全世界钱”的宏伟目标。
随着C919的推进，按照一般的商业规律，随着C919以及国内子系统供应商走向成熟，国外子系统供应商也有望与国内企业开展更加深入更加全面的合作，这将有利于全球民用飞机产业的发展。
曾经有人把飞机比作一个花园，其中整机制造商相当于园丁，而子系就是园子里各种各样的花儿。让波音空客与配合中国子系统供应商，就好比让园丁在本已打理得井井有条的花丛中辟出一块空地，种上完全陌生的花种，园丁的内心怕是要拒绝的。
而如果这些种子是种在另一个花园里，经过不断培育选优，最终绽放出灿烂的花朵 - 这时候，无论是这个花园还是它所培育的鲜花，都将引来所有人的关注。
备受瞩目的C919
C919的历史使命，就是担当培育中国民机产业链的“花园”。我们的鲜花，应该开满全世界。
如果某一天，C919挣的钱相对我国民机子系统供应商挣的钱显得有些“无足轻重”，那就意味着我国已经建立起强大而完善的民机产业链，C919的一大历史使命就将宣告完成。
最后分享一部介绍中国大飞机设计师的2分钟短片，那些年轻的面孔就是希望。
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